Cinco varas distintas para medir lo mismo

Un ciclo de laboratorio de unos 30 minutos y 23 km dividido en cuatro fases (bajo, medio, alto y extra alto) con una punta de 131 km/h. Se corre en banco de rodillos a 23 grados, con el auto cargado y los consumos accesorios apagados.

Tiene más ruta y más velocidad que el NEDC viejo, así que castiga a los eléctricos, pero no simula ni el aire acondicionado ni el frío. Por eso queda entre el CLTC optimista y el EPA conservador.

Corre cinco ciclos distintos: ciudad, ruta, alta velocidad (hasta 129 km/h), arranque en frío a -7 grados y un ciclo con aire acondicionado a 35 grados. Después aplica un factor de corrección adicional sobre el resultado combinado.

Es el único ciclo oficial que mete frío, calor y climatización en la cuenta. Por eso da entre 10 y 15% menos que WLTP y es el número más cercano a lo que uno realmente ve en el tablero.

Un ciclo teórico de 11 km con aceleraciones suavísimas, velocidad media de 34 km/h y una punta de 120 km/h que dura diez segundos. Nunca fue una simulación de manejo real: era una secuencia de rampas prolijas.

Al ser tan poco exigente infla la autonomía entre 15 y 20% respecto de WLTP. Si una ficha técnica todavía dice NEDC, en general es porque el número WLTP quedaba feo.

Un ciclo armado con telemetría de tráfico real de ciudades chinas: velocidad media de apenas 29 km/h, mucho arranque y frenada, casi nada de ruta sostenida. Punta de 114 km/h.

Los eléctricos rinden mejor a baja velocidad, con regeneración, y peor en ruta. Un ciclo dominado por ciudad los favorece muchísimo: da alrededor de 22% más que WLTP. Es el número que trae de fábrica casi todo auto chino, y en Uruguay es el más común de todos.